一、序言

　　在物流領(lǐng)域韓國(guó)經(jīng)過(guò)七十年代的開(kāi)發(fā)和引進(jìn)過(guò)程，到八十年代進(jìn)入了普及發(fā)展階段。在這一過(guò)程中針對(duì)物流開(kāi)展了啟蒙和研修教育以及多種形式的研討會(huì)和講座。同時(shí)，根據(jù)對(duì)企業(yè)的物流組織能力和自身開(kāi)發(fā)能力的分析，進(jìn)行作為產(chǎn)業(yè)和動(dòng)脈——物流活動(dòng)在經(jīng)濟(jì)方面的成果研究。

　　物流是企業(yè)的第三利潤(rùn)源。隨著企業(yè)對(duì)物流的認(rèn)識(shí)進(jìn)一步加深，對(duì)物流領(lǐng)域的投資呈擴(kuò)大勢(shì)頭，從政策上也有了專(zhuān)設(shè)物流的專(zhuān)門(mén)機(jī)構(gòu)和給予相關(guān)的支援等相應(yīng)措施。

　　經(jīng)歷以上的沿革過(guò)程之后，到九十年代韓國(guó)迎來(lái)了物流的系統(tǒng)化（SY STE M）階段。隨著《物流MI ND 》的形成，物流的綜合系統(tǒng)（TOt al System）功能開(kāi)始受到重視，有了對(duì)其經(jīng)濟(jì)和生產(chǎn)絕對(duì)性的認(rèn)識(shí)和對(duì)物流（Physical Instributi.n）h吧sit.概念的認(rèn)識(shí)。1994年，學(xué)界成立韓國(guó)邏輯斯諦（Logisti.）學(xué)會(huì)，本人出任第一任會(huì)長(zhǎng)，開(kāi)始起到從理論上研究韓國(guó)物流改本和促進(jìn)社會(huì)對(duì)h沼istics的進(jìn)一步認(rèn)識(shí)的角色。以1984年成立的韓國(guó)物流管理協(xié)會(huì)為母體的韓國(guó)物流，到1991年更名為社團(tuán)法人韓國(guó)物流協(xié)會(huì)（ K.re. Logistics Aso.i.ti.n），本人出任會(huì)長(zhǎng)。直到1998年退居為名譽(yù)會(huì)長(zhǎng)至今仍然從事對(duì)物流的研究開(kāi)發(fā)事業(yè)。

　　可以斷言，沒(méi)有以物流專(zhuān)業(yè)團(tuán)體、企業(yè)、政府為一體的穩(wěn)固基礎(chǔ)，不可能實(shí)現(xiàn)對(duì)物流的改革。從物流改革意義上說(shuō)，專(zhuān)業(yè)物流團(tuán)體是推進(jìn)體，企業(yè)是實(shí)體而政府則是有力支援體。因此，更需要各自的積極有效參與。必須首先制定針對(duì)國(guó)際環(huán)境變化的物流應(yīng)變戰(zhàn)略。物流環(huán)境在國(guó)內(nèi)和國(guó)際上發(fā)生復(fù)雜和多樣的變化：

　�、偕�產(chǎn)的多品種、少量化發(fā)展；

　�、谖锪骷夹g(shù)的高度化和快速化發(fā)展；

　�、劢�立物流信息的SY STEM化結(jié)構(gòu)；

　　④物流活動(dòng)的國(guó)際化日益加深；

　　⑤日益加深的城市化問(wèn)題和環(huán)保等問(wèn)題。

　　至今我們還是以節(jié)減物流費(fèi)為物流發(fā)展目標(biāo)，那么二十一世紀(jì)的物流，即logistcs應(yīng)該是以SYSTEM化的創(chuàng)利為目標(biāo)。因此，其戰(zhàn)略發(fā)展重點(diǎn)應(yīng)放在由于物流活動(dòng)的統(tǒng)一而形成的企業(yè)之間的創(chuàng)利上。

　　二、韓國(guó)的物流費(fèi)節(jié)減（以運(yùn)輸部門(mén)為中心）

　　1996年韓國(guó)的物流費(fèi)為63兆84億元，占去當(dāng)年國(guó)內(nèi)總生產(chǎn)值（GDP）的16.3%，與199 5年的16.5%相比有所下降。但是與國(guó)際相比，韓國(guó)的物流費(fèi)仍然高于國(guó)際水準(zhǔn)。這充分顯示韓國(guó)物流在國(guó)際上很弱的競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力。

　　1994年美國(guó)的總物流費(fèi)為當(dāng)年GDP的10.5％。物流費(fèi)的急增使韓國(guó)企業(yè)面臨著競(jìng)爭(zhēng)力的下降問(wèn)題，與銷(xiāo)售額相比其物流費(fèi)美國(guó)為5％，日本為11％，韓國(guó)為15％。因此，制定有效的物流改革措施是當(dāng)前所面臨的首要任務(wù)。目前韓國(guó)的物流費(fèi)結(jié)構(gòu)大體如下：運(yùn)輸費(fèi)為56%，裝卸費(fèi)為13.5%，保管費(fèi)為10.4%，包裝費(fèi)為6.4％，信息費(fèi)為4.4％。

　　在物流費(fèi)結(jié)構(gòu)中運(yùn)輸費(fèi)占去最大的比重。運(yùn)輸費(fèi)根據(jù)其手段可以分為鐵路運(yùn)費(fèi)。海上運(yùn)費(fèi)、航空運(yùn)費(fèi)以及貨物運(yùn)輸代理方面的相關(guān)費(fèi)用。其中，公路運(yùn)費(fèi)又可以分為自家用運(yùn)輸運(yùn)費(fèi)和營(yíng)業(yè)用運(yùn)輸運(yùn)費(fèi)兩種。

　　貨物運(yùn)費(fèi)的猛增，造成了如今的物流危機(jī)。因此，增加貨物運(yùn)輸能力是抑制貨物運(yùn)費(fèi)增加勢(shì)頭的根本方法。

　　貨物運(yùn)費(fèi)的上漲原因：

　�、俳煌ㄖ鞲删�設(shè)施不足。由于鐵路、公路。港灣、航空等交通主干線設(shè)施不足，引發(fā)全國(guó)性交通擁堵現(xiàn)象，使物流每年蒙受6兆余元的損失。尤其要指出的是由于道路交通的混亂和貨車(chē)的增加而造成的惡性循環(huán)。

　�、谖锪骶W(wǎng)點(diǎn)設(shè)施不足。把地域之間的干線運(yùn)輸和地域內(nèi)的分散運(yùn)輸連接起來(lái)，能使貨物的干線運(yùn)輸大型化、分散運(yùn)輸階段化和物流服務(wù)綜合化等功能的設(shè)施不足，更談不上各物流之間的有機(jī)合作。這就是目前韓國(guó)國(guó)內(nèi)物流的開(kāi)發(fā)和運(yùn)營(yíng)狀態(tài)。此外，行業(yè)性共用集散基地或物流基地的建設(shè)處于低潮狀態(tài)，這又助長(zhǎng)了貨主單方面的車(chē)輛運(yùn)行，造成由于裝載效率低而因起的空車(chē)運(yùn)轉(zhuǎn)率的增高。

　�、畚锪鳂�(biāo)準(zhǔn)化和物流信息化不足。在常用運(yùn)輸方面政府制定了T—11型（1100×1100mm）標(biāo)準(zhǔn)Pallet規(guī)格，從政策上積極推動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)Pallet的普及和發(fā)展。

　　目前企業(yè)對(duì)標(biāo)準(zhǔn) Pallet的使用率只為36％。另外，雖然現(xiàn)有的物流系統(tǒng)在部門(mén)之間有信息聯(lián)系，但其有限的服務(wù)信息造成的信息網(wǎng)之間的聯(lián)系不協(xié)調(diào)，給用戶(hù)帶來(lái)諸多不便。尤其是由于對(duì)國(guó)內(nèi)貨物的信息滯后等原因，降低了國(guó)內(nèi)的貨車(chē)運(yùn)行效率。以1997年為例，全國(guó)貨運(yùn)汽車(chē)的空車(chē)運(yùn)行距離率達(dá)到38.9％，其中自家用貨車(chē)的空駛距離率為49.2％，幾乎所有的車(chē)送完貨物之后空車(chē)返回。

　　日本擁有自己的SISNET、ACTI ON、KIT等多種干線信息情報(bào)系統(tǒng)來(lái)調(diào)度空車(chē)。因此，很有必要建立隨時(shí)連接貨物與車(chē)輛的干線（或空車(chē)）情報(bào)系統(tǒng)。

　�、苄姓�性規(guī)章制度過(guò)多。放寬或廢除現(xiàn)行的規(guī)章制度時(shí)，物流費(fèi)用的節(jié)減效果為2兆212億元，是GDP的1.2％。由于國(guó)家／經(jīng)營(yíng)使各種非效率、固板作法形成結(jié)構(gòu)化，多樣化的服務(wù)形式的出臺(tái)和廉價(jià)的服務(wù)受到限制。就貨物運(yùn)輸事業(yè)來(lái)講，限制性的許可證制度和針對(duì)復(fù)雜的業(yè)種區(qū)別、貨車(chē)數(shù)量的增減而采取的彈力性對(duì)策受限制，通對(duì)自律競(jìng)爭(zhēng)的經(jīng)濟(jì)效率化受到阻礙，使?fàn)I業(yè)性貨運(yùn)服務(wù)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展受阻。

　�、輰�(duì)建立綜合性物流SYSTEM重視不夠。因?yàn)橹两襁�不具備綜合管理運(yùn)輸、保管、裝卸、包裝、信息的綜合物流中心，導(dǎo)致交通量和物流費(fèi)的增加。這削弱了產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)能力。

　　日本早在六十年代已經(jīng)開(kāi)始認(rèn)識(shí)到作為第三制利源——物流的重要性，通過(guò)民間和政府的合作，建立了大規(guī)模的物流團(tuán)地。日本至今擁有二十個(gè)大規(guī)�；�的物流團(tuán)地（團(tuán)地平均面積為224千坪）。韓國(guó)于1995年和1996年建成了富谷（10萬(wàn)坪）和梁山（10萬(wàn)坪）兩處綜合貨物倉(cāng)庫(kù)。

　　但是因沒(méi)有建立綜合性物流系統(tǒng)起不到共同集散地作用，就連物流和販賣(mài)功能之間的有機(jī)結(jié)合都很困難。貨物流通功能和販賣(mài)等商業(yè)性功能的有機(jī)結(jié)合，是大規(guī)模型流通團(tuán)體發(fā)揮其諸多功能的關(guān)鍵，是確保中小制造業(yè)和流通業(yè)的銷(xiāo)售效果的關(guān)鍵。但至今這兩個(gè)功能之間的聯(lián)系還很不夠。

　　以上是韓國(guó)物流在改革中面臨的五大課題，也是在推進(jìn)韓國(guó)物流近代化過(guò)程首先要解決的問(wèn)題。從根本上封鎖物流費(fèi)的浪費(fèi)源是節(jié)減物流費(fèi)的唯一有效方法。物流產(chǎn)業(yè)的零碎性、過(guò)多性和非經(jīng)濟(jì)性是韓國(guó)物流產(chǎn)業(yè)的根本弊端。就運(yùn)輸業(yè)來(lái)講，擁有不到十輛運(yùn)輸車(chē)的業(yè)體占全體的98％，資產(chǎn)不到一億元的業(yè)體占73.5％；保管倉(cāng)庫(kù)業(yè)中傳統(tǒng)倉(cāng)庫(kù)和自動(dòng)、半自動(dòng)化倉(cāng)庫(kù)各占50％，庫(kù)存費(fèi)分為倉(cāng)庫(kù)保管費(fèi)和庫(kù)存維持費(fèi)兩種，倉(cāng)庫(kù)保管費(fèi)又分為以保管業(yè)為主的營(yíng)業(yè)用倉(cāng)庫(kù)和自家用倉(cāng)庫(kù)兩種；裝卸方面，人力依賴(lài)率很高（達(dá)到60%），不使用貨物托架（Pallet）的有30%左右；包裝方面，KS（Korea stan dard）規(guī)格化率很低，連20%都不到；信息方面數(shù)據(jù)通訊交換服務(wù)為60％，電話依賴(lài)率為30％。由此可以看出，隨著物流活動(dòng)的開(kāi)展而產(chǎn)生的損耗（Loss）分布于物流的各分支里。

　　三、物流政策的課題

　　今后，韓國(guó)物流政策的出發(fā)點(diǎn)可以分為以下三條。第一，企業(yè)活動(dòng)的世界化勢(shì)頭，使企業(yè)面臨其活動(dòng)的無(wú)限競(jìng)爭(zhēng)時(shí)代。由此，國(guó)際物流的重要性越來(lái)越得到認(rèn)可。第二，物流活動(dòng)轉(zhuǎn)化為高附加值的成長(zhǎng)產(chǎn)業(yè)。荷蘭。新加坡等國(guó)很早開(kāi)始把物流產(chǎn)業(yè)當(dāng)作高附加值產(chǎn)業(yè)，積極扶植國(guó)內(nèi)物流產(chǎn)業(yè)并積極推進(jìn)發(fā)展成地域物流據(jù)點(diǎn)國(guó)家的各種政策。第三，信息化成為物流產(chǎn)業(yè)政策的決定性因素。隨著信息化的加快，物流信息化規(guī)范了物流設(shè)施的運(yùn)營(yíng)效率性和物流產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。為了使在物流活動(dòng)中所產(chǎn)生的許多信息的流通簡(jiǎn)單化，電子文件交流（EDI）等物流部?jī)?nèi)的信息化是不可避免的。這樣才能使參與物流活動(dòng)的所有主體可以有效交流信息。

　　在這種趨勢(shì)下美國(guó)、日本、荷蘭、新加坡等物流先進(jìn)國(guó)家，早在八十年代初開(kāi)始對(duì)物流內(nèi)部進(jìn)行信息化。到了現(xiàn)在在物流運(yùn)營(yíng)管理中采用利用尖端通訊技術(shù)的貨物和貨物車(chē)輛管理。

　　物流政策的課題可以概括以下幾種：

　　一是要擴(kuò)建國(guó)家基本干線交通網(wǎng)設(shè)施和尖端設(shè)施。社會(huì)間接資本設(shè)施的短缺是物流費(fèi)上漲的重要原因。為了有效支持持續(xù)增加的國(guó)內(nèi)及國(guó)際的貨物運(yùn)輸活動(dòng)，必須大力擴(kuò)建國(guó)家基本干線交通網(wǎng)。另外，完成地域間干線運(yùn)輸和地域內(nèi)貨物集散的系統(tǒng)化工程，大力擴(kuò)建能有效節(jié)減物流費(fèi)的地域性物流據(jù)點(diǎn)。隨著東北亞經(jīng)濟(jì)圈的快速形成，圈內(nèi)國(guó)家之間為了搶占物流優(yōu)先地位的物流據(jù)點(diǎn)設(shè)施投資競(jìng)爭(zhēng)日益加深。

　　二是從地政學(xué)角度來(lái)講，韓國(guó)處于東北亞物流有利位置。必須似具有競(jìng)爭(zhēng)力的交通設(shè)施和運(yùn)營(yíng)設(shè)施，確保國(guó)際上的有利地位。積極開(kāi)發(fā)航運(yùn)、港運(yùn)據(jù)點(diǎn)，建立能有效支持上述設(shè)施的后期運(yùn)輸網(wǎng)、物流支援設(shè)施、信息通訊設(shè)施，成為具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的物流據(jù)點(diǎn)。

　　三是有力推進(jìn)物流標(biāo)準(zhǔn)化和信息化工作。為了使貨物較順利地完成從發(fā)貨到目的地的流動(dòng)過(guò)程，對(duì)物流相關(guān)設(shè)施。裝備、包裝容器、文書(shū)等進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化管理。

　　同時(shí)建立綜合性物流信息網(wǎng)，提高企業(yè)之問(wèn)、物流設(shè)施之間。運(yùn)輸手段之間的信息交換效率，從根本上改善物流運(yùn)營(yíng)體系。最后要提高市場(chǎng)功能的活力。通過(guò)緩和物流產(chǎn)業(yè)的規(guī)章制度，積極鼓勵(lì)具有服務(wù)開(kāi)發(fā)能力的、有實(shí)力的業(yè)體參與市場(chǎng)。如美國(guó)八十年代初緩和了對(duì)公路運(yùn)輸業(yè)和鐵路運(yùn)輸業(yè)的規(guī)章制度。結(jié)果自1982年到1987年間物流費(fèi)減少了22%，使美國(guó)的制造業(yè)物流業(yè)和消費(fèi)者節(jié)省物流費(fèi)650億美元。

　　今后，要積極引進(jìn)民間資本，使物流產(chǎn)業(yè)提高財(cái)源擴(kuò)充能力和運(yùn)營(yíng)效率。要拿出合理解決上述政策課題的方案，同時(shí)將來(lái)的物流政策開(kāi)發(fā)應(yīng)把重點(diǎn)放在以下幾個(gè)方面：

　　①積極建立生產(chǎn)、銷(xiāo)售。物流的綜合體系。即產(chǎn)、銷(xiāo)、流一體化。

　　②建立販賣(mài)支援型（顧客志向型）物流信息體系，加強(qiáng)物流功能和商流功能的相互聯(lián)系，提高物流費(fèi)節(jié)減效果和服務(wù)的功能。

　　③建立據(jù)點(diǎn)物流中心，加強(qiáng)貨物集散功能，確立商物的二元化。

　　④建立在商品多樣化、少量化狀態(tài)下的物流系統(tǒng)之后，隨著運(yùn)輸頻率的加快，會(huì)出現(xiàn)要抑制物流費(fèi)上漲和改善服務(wù)的問(wèn)題。⑤在現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)的定型化、自動(dòng)化的趨勢(shì)影響下，其生產(chǎn)性的提高顯得尤為重要。因此，物流設(shè)施的規(guī)格化、物流活動(dòng)的共經(jīng)化、物流器械的標(biāo)準(zhǔn)化、物流的信息化，被看作是展望二十一世紀(jì)物流業(yè)的物流戰(zhàn)略。