摘要：主要對高等級公路瀝青路面層間處理技術問題進行了探討，首先概述了路面結構設計的目標和方法，然后分析了瀝青路面層間狀態(tài)的影響因素，最后探討了瀝青路面層間的處理技術。

　　關鍵詞：高等級公路；瀝青路面；層間

　　1 路面結構設計理論

　　1.1 路面結構設計的目標

　　路面結構設計的基本目標就是在道路的使用壽命期限內不發(fā)生損壞，這個目標看似簡單，實則很難做到，這就需要在路面結構設計時要充分考慮多個方面的因素，比如環(huán)境因素、材料因素、荷載因素、結構因素以及經濟因素等等，通過這些因素的綜合分析和評判，最終才可能選擇一個符合實際、性價比較高的設計方案。具體而言，路面結構設計有抗滑性、平整性和耐用性三個衡量標準，抗滑性從傳統(tǒng)意義上而言并不屬于路面結構設計的內容，但是隨著高等級公路的日益增多，汽車行使速度的不斷提高，抗滑性越來越受到重視，抗滑性可以通過表層材料的選擇和設計來實現；平整性可以減少因為荷載沖擊而給道路帶來的破壞性，同時可以提高行使的舒適性，由于平整性可以降低對道路的破壞，所以也間接地提高了道路的使用壽命；耐用性是路面結構設計中的核心性能，所有的設計方法都是以此為中心展開設計的，耐用性要求路面有足夠的強度已達到抗變形的目的，耐用性代表了道路的設計使用壽命。

　　1.2 路面結構設計的方法

　　路面結構設計的方法根據設計機理不同分為三類：基于經驗的設計方法、基于力學的設計方法和基于性能的設計方法：（1）經驗設計法：包括CBR設計法與AASHTO設計法，CBR的設計思想認為路面應提供足夠的質量和厚度從而防止路面層內產生壓力變形，CBR的設計簡單明確，適用于低等級公路的路面結構設計；AASHTO方法引入了PSI概念，PSI是指路面現時服務能力指數，反映了道路使用者對路面質量的評價，評價值在0到5之間；（2）力學設計法：主要包括SHELL設計法和AI設計法，SHELL設計法把路面看做路基、基層與瀝青層三層結構，以厚度、彈性模量和泊松分別表示各層的特征；AI法把路面看成多層彈性體系，各層材料采用彈性模量和泊松比來表征；（3）性能設計法：包括SUPERPAVE設計法和OPAC設計法，SUPERPAVE設計法根據道路的使用性能進行路面和材料的設計，從而達到抗低溫、抗疲勞、抗車轍的目的；OPAC法主要考慮了環(huán)境因素和交通荷載因素對路面性能的影響。

　　2 瀝青路面層間狀態(tài)的影響因素

　　2.1 結構及材料類型影響

　　當混合料施工不當時容易發(fā)生離析現象，特別是混合料最大粒徑較粗、瀝青層總厚度較薄并三層鋪筑時更容易發(fā)生這種情況，離析后由于形成了較大的空隙率，從而無法防止路表水下滲情況的發(fā)生，而且由于其他原因產生的裂縫無法避免（特別是半剛性基層收縮殘生的瀝青路面反射縫），所以加大了雨水滲入路面的可能性。冰凍地區(qū)的路面，冬季毛細管聚冰導致了在春融期水分過于飽和，加上半剛性基層的透油層效果較差，水分將向上移動積存在基層表面，由于半剛性基層不透水，會導致水分無法從基層排走，如果瀝青路面較薄，作用到瀝青層底部的荷載壓力較大，基層表面機會越容易破壞成灰漿，會影響瀝青層的疲勞壽命。

　　2.2 施工管理的影響

　　施工管理對間層的影響也不應忽視，有些施工單位施工質量控制不嚴格，在進行基層表面清掃時清掃得不干凈、不徹底，導致了間層的粘結不好，造成了層間容易產生相對滑動，另外由于在施工期間施工車輛通行的隨意性以及不禁止外來車輛的通行，也會對間層造成嚴重的破壞。有些施工單位為了降低工程造價，在進行面層攤鋪前不對基層進行灑粘層油的工藝處理，或者在灑粘油層的施工中計量不夠、油膜不均勻等都會造成層間的粘結出現問題。要解決上述問題，首先要確保加強對基層表面嚴格的清掃工作，對基層表面粗糙度不合格的局部路段要進行相應的處理，達到技術要求之后，才可以進行粘結層的施工，另外在施工過程中嚴格進行車輛管理，禁止車輛通行。

　　2.3 溫度和水的影響

　　瀝青對溫度的敏感度很高，所以溫度對層間材料的影響很大，在夏季高溫時期，瀝青路面的溫度可以高達60攝氏度，在60度高溫下進行剪切試驗可以發(fā)現層間材料此時的抗剪強度已經很小了，所以在夏季高溫情況下，層間材料在重力的作用下就容易發(fā)生損壞，因此在路面層間結構的設計中要注意溫度對層間材料的影響。另外，水的影響也不能夠被忽視，半剛性基層具有不透水的特點，水分在基層上方無法擴散而只能滯留聚積，而瀝青表面層下面往往設置的是空隙率較大的瀝青混合料，其空隙間充滿了水分，在車輛行駛荷載的反復重壓之下，水動壓力會讓基層沖刷破壞而軟化，瀝青層與基層之間會從連續(xù)狀態(tài)轉變成半滑動或滑動狀態(tài)。

　　3 瀝青路面層間處理技術探討

　　3.1 粘結層材料功能分析

　　基層與面層之間的粘結層材料受力情況比較復雜，主要包括壓應力、拉應力和剪應力三類受力，另外，由于道路處于自然環(huán)境中，不可避免的受到日照、溫度、水等因素的影響，所以粘結層材料應該具有以下兩個重要功能：（1）抗拔能力，由于汽車輪胎在行駛過程中與路面的摩擦會影響層間的粘結效果，另外啟程行駛中的后輪產生的真空泵吸作用也會造成層間粘結的減弱，所以在粘結層材料選擇時要注意材料的抗拔能力，否則很容易產生層間分離現象；（2）抗剪能力，如果抗剪能力不足，基層和面層之間往往會出現推移、擁包、兩層皮等病害，輕者會影響路面的使用性能，嚴重的話會威脅到路面使用者的行車安全，所以粘結層材料還要具有較高的抗剪能力。

　　3.2 透層油的作用機理

　　透油層主要起到過渡偶合作用，當透油層撒布到基層之后，會在基層上形成一定深度的滲透，這種滲透填充了半剛性基層的表面空隙，形成了一個特殊的結構層，即偶合層，偶合層本身屬于基層的一部分，降低了基層材料的模量，從而解決了有機結合料到無機結合料之間的粘結問題。透油層的作用主要體現在以下幾個方面：首先提高了路面結構設計的連續(xù)性，從多層組合體系轉變成連續(xù)組合體系；其次，透油層的作用相當于增加了柔性材料結構層的厚度，從而提高了路面結構的抗變形能力；第三，透油層滲入基層后閉合了基層混合料的開口孔隙，增強了基層抵御水破壞的能力；最后，透油層可以避免基層內部水分的蒸發(fā)，省去了灑水養(yǎng)護的成本。

　　3.3 下封層材料的要求

　　下封層是構筑在透層基礎上的，可起到封水防水、穩(wěn)定基層、解決瀝青面層與基層的粘結、緩解基層反射裂縫產生等作用，面層和基層之間的良好結合，除了透油層的過渡偶合之外，下封層還可以起到粘結的作用。在基層施工完成以后，澆撒的透層油滲入基層后，可以使下封層更容易與基層形成整體，下封層同透層一起能夠在基層頂面形成一個密封層，防止了外部水移入和內部水份蒸發(fā)，使基層水化作用充分進行，保證在最佳含水量情況下形成強度，從而可提高基層強度的整體均勻性。下封層材料應滿足如下性能要求：（1）粘附性：保證與基層表面的良好粘結，防止脫皮；（2）柔韌性：保證溫度應力及荷載應力下的伸縮不至于產生斷裂；（3）滲透性：滲入半剛性基層起加固及粘結作用；（4）成膜性：應形成均勻薄膜，確保防水及粘附效果；（5）工作性：確保良好的貯運特性，施工便利。