概述

　　1.1工程概況

　　廣州地鐵×線××站位于廣州市××與××路所在的“T”字路口，埋置于××道路正下方，穿越沿××一路行進(jìn)的地鐵×線。××現(xiàn)路面寬26m，規(guī)劃路面寬60m，車(chē)站所處的地形較平坦，地面高程為9.57～10.61m，車(chē)站兩側(cè)大部分為多層和高層建筑物。車(chē)站所在地段地下管線密集，鉆孔揭露的巖層自上而下有：人工填土層（Qml4）砂層（Qal+pl3）沖-洪積土層（Qal+pl3）河湖相沉積土層（Qal3）殘積土層（Qel）巖石全風(fēng)化帶、巖石強(qiáng)風(fēng)化帶、巖石中等風(fēng)化帶、巖石微風(fēng)化帶。車(chē)站總平面圖如圖1.

　　1.2×線××站結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀

　　×線××站主體結(jié)構(gòu)于19××年×月竣工，車(chē)站設(shè)計(jì)為13m島式站臺(tái)、雙層三跨結(jié)構(gòu)。車(chē)站頂覆土約1.8m，底板埋深約14m.結(jié)構(gòu)構(gòu)件厚度為頂、底板800mm、中板400mm、側(cè)墻700mm， 公共區(qū)中柱為��900的鋼筋混凝土圓柱。該站采用全包防水，外側(cè)圍護(hù)結(jié)構(gòu)為1200mm的圓形人工挖孔樁，車(chē)站結(jié)構(gòu)僅在站廳層西端南側(cè)預(yù)留了與原規(guī)劃輕軌換乘連接的條件，原設(shè)計(jì)中未考慮現(xiàn)×線車(chē)站。

　　1.3兩地下車(chē)站的相互關(guān)系

　　廣州地鐵×線與地鐵×線在××站形成立體交叉，×線的地下三層車(chē)站結(jié)構(gòu)穿越×線的地下二層車(chē)站結(jié)構(gòu)。當(dāng)×線穿越既有的地鐵×線時(shí)，×線主體結(jié)構(gòu)的一部分將利用×線既有的地下一、二層車(chē)站結(jié)構(gòu)作為×線的地下一、二層，而×線的地下三層則從×線兩側(cè)明挖的基坑中由×線站臺(tái)層下部土體中以暗挖隧道的方式穿過(guò)。兩地下車(chē)站的相互關(guān)系如圖2和圖3.

　　工程難點(diǎn)

　　根據(jù)×線車(chē)站與×線車(chē)站的換乘要求，本站×線與×線在××站采用站廳換乘方式，并將×線和×線車(chē)站的站廳連成整體。在×線××站設(shè)計(jì)和施工時(shí)，如何保證×線××站的正常運(yùn)營(yíng)和結(jié)構(gòu)安全，成為有關(guān)各方關(guān)注的重點(diǎn)，也是本工程是否取得成功的關(guān)鍵。根據(jù)×線車(chē)站的結(jié)構(gòu)型式、受力特點(diǎn)和×線車(chē)站底板下的地質(zhì)情況，主要針對(duì)以下三種方案進(jìn)行了綜合研究（表1）

　　（1）方案一：為了最大限度地減小×線車(chē)站的埋深，設(shè)計(jì)時(shí)將節(jié)點(diǎn)部分×線的站臺(tái)層頂板從×線車(chē)站底板下緊貼底面通過(guò)，節(jié)點(diǎn)部分×線結(jié)構(gòu)采用矩形框架結(jié)構(gòu)，施工時(shí)采用蓋挖法通過(guò)。

　�。�2）方案二：節(jié)點(diǎn)部分×線結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和施工方案同方案一，但為了盡量減少節(jié)點(diǎn)部分×線結(jié)構(gòu)施工對(duì)×線車(chē)站結(jié)構(gòu)的影響，在節(jié)點(diǎn)×線結(jié)構(gòu)頂板和×線車(chē)站底板之間保留一定厚度的土體，以便于對(duì)節(jié)點(diǎn)×線結(jié)構(gòu)采用超前長(zhǎng)管棚支護(hù)，從而保護(hù)×線底板，為施工創(chuàng)造有利條件。

　�。�3）方案三：由于前兩個(gè)方案的節(jié)點(diǎn)部分×線結(jié)構(gòu)均采用矩形框架結(jié)構(gòu)，其受力和變形均不十分有利，進(jìn)而影響×線車(chē)站結(jié)構(gòu)的受力和變形。因此，方案三在方案二的基礎(chǔ)上對(duì)節(jié)點(diǎn)×線結(jié)構(gòu)形式進(jìn)行了改進(jìn)，即采用了拱型結(jié)構(gòu)。

　　從表1可以看出：方案三斷面形式比其余兩種斷面形式在結(jié)構(gòu)受力和減小地面及結(jié)構(gòu)底板的下沉方面具有優(yōu)勢(shì)；夾土體的存在一方面可減少暗挖隧道開(kāi)挖引起的×線沉降，另一方面可以使×線站臺(tái)層的底板和×線二次襯砌承受靜水壓力，抵消一部分站廳層和站臺(tái)層的豎向荷載，同時(shí)對(duì)改善車(chē)站結(jié)構(gòu)的受力狀態(tài)有利。因此選用方案三作為實(shí)施方案，其節(jié)點(diǎn)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)處理也按照此方案進(jìn)行。

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　　詳情請(qǐng)下載附件：廣州地鐵某線島式站臺(tái)雙層三跨結(jié)構(gòu)施工組織方案