一、前言

近年來，我國水運行業(yè)發(fā)展迅速，水運工程建設(shè)突飛猛進。2006年我國沿海港口（內(nèi)河港口）新（擴）建碼頭泊位183（164）個，新增吞吐能力36148萬t（7870萬t），其中萬t級以上泊位111（13）個。全年新增及改善內(nèi)河航道里程383km。“十一五”期間我國已將加快水運發(fā)展擺在更加重要的位置，水運基礎(chǔ)設(shè)施呈現(xiàn)出新一輪的建設(shè)高潮。在繁重的建設(shè)任務面前，水運工程施工安全工作面臨的形勢更加復雜，面臨的任務也更加艱巨。

二、水運工程施工特點

水運工程施工期通常較長，施工環(huán)境惡劣，而且大多屬于野外作業(yè)和水上作業(yè)，受地形、地質(zhì)、氣候影響極大，安全隱患多。水上作業(yè)施工時，常需要多工種交叉作業(yè)，施工船舶和大型起重機械較多，工作面狹窄，同時水運工程受臺風、洪水、風暴潮、滑坡等自然災害的影響更為突出，因此極易引發(fā)物體打擊、車輛傷害、機械傷害、起重傷害、觸電、淹溺等重大人身傷亡和財產(chǎn)損失事故。

近年來，隨著船舶向大型化發(fā)展，水運工程向深水、遠離岸線區(qū)域轉(zhuǎn)移，專業(yè)化碼頭越來越多，改擴建碼頭工程和危險貨物碼頭工程亦越來越多，內(nèi)河航運樞紐工程比例逐步上升，工程難度和施工環(huán)境發(fā)生了質(zhì)的變化，施工建設(shè)過程中的工程安全問題更顯突出。因此水運工程施工危險源辨識具有點多、面廣、影響因素復雜、辨識不易，以及容易發(fā)生人員和財產(chǎn)重特大傷亡及損失的事故。

三、國內(nèi)外危險源辨識的發(fā)展

為了減少事故并減小事故發(fā)生造成的傷害和損失，世界上很多國家都相繼建立了適合本國國情的建筑安全法律、法規(guī)和危險源辨識標準。例如歐盟1982年頒布了《工業(yè)活動中重大事故危險法令》（EECDirective82／50），簡稱《塞韋索法令》，1996年又頒布了《塞韋索法令Ⅱ》。美國1970年通過了《職業(yè)安全與健康法》（OSHAct），1990年又提出了《過程安全管理標準（RMPR）》，對危險源辨識、嚴重度分級和控制措施做了規(guī)定。另外在國際勞T組織（ILO）的支持下，一些國家也建立了國家重大危險源辨識和控制系統(tǒng)[1]。

我國從20世紀80年代開始開展對重大危險源的辨識和分析，并初步在生產(chǎn)實際中加以應用。進入90年代，我國經(jīng)濟發(fā)展較快，由于安全監(jiān)管工作沒有及時跟上，導致后期安全事故多發(fā)。2002年6月，國家頒布了《中華人民共和國安全生產(chǎn)法》，標志著我國安全生產(chǎn)正式納入法制化管理軌道。

目前，我國交通水運建設(shè)地方行政主管部門和水運工程施工企業(yè)有的已經(jīng)制定了一些危險源管理辦法和規(guī)定，但各地制定的辦法和規(guī)定基于的標準不同，因此這些辦法和規(guī)定也不統(tǒng)一。

四、水運工程施工危險源定義

4．1危險源與重大危險源定義

危險源是指一個系統(tǒng)中具有潛在能量和物質(zhì)釋放危險的、可造成人員傷害和財產(chǎn)損失，或環(huán)境破壞的和在一定的觸發(fā)因素作用下可轉(zhuǎn)化為事故的部位、區(qū)域、場所、空間、崗位、設(shè)備及其位置。WillieHammer定義危險源為可能導致人員傷亡或物質(zhì)損失事故的、潛在的不安全因素。事故致因種類繁多[2]，它的實質(zhì)是具有潛在危險的源點或部位，是爆發(fā)事故的源頭，是能量、危險物質(zhì)集中的核心，是能量傳出來或爆發(fā)的地方。危險源存在于確定的系統(tǒng)中，不同的系統(tǒng)范圍，危險源的區(qū)域也不同。

根據(jù)上述對危險源的定義，危險源應由3個要素構(gòu)成：潛在危險性、存在條件和觸發(fā)因素。危險源的潛在危險性是指一旦觸發(fā)事故，可能帶來的危害程度或損失大小，或者說危險源可能釋放的能量強度或危險物質(zhì)量的大小；危險源的存在條件是指危險源所處的物理、化學和約束條件狀態(tài)。

重大危險源國際勞工大會定義為：不論長期地或臨時地加工、生產(chǎn)、處理、搬運、使用或儲存數(shù)量超過臨界量的一種或多種危險物質(zhì)，或多類危險物質(zhì)的設(shè)施（不包括核設(shè)施、軍事設(shè)施以及設(shè)施現(xiàn)場以外的非管道的運輸）。我國國家標準《重大危險源辨識》（GB18218--2000）中將“重大危險源”定義為長期或臨時地生產(chǎn)、加工、搬運、使用或儲存危險物質(zhì)，且危險物質(zhì)的數(shù)量等于或超過臨界量的單元。該標準適用于危險物質(zhì)的生產(chǎn)、使用、儲存和經(jīng)營等各企業(yè)或組織。

4．2水運工程施工重大危險源定義

鑒于水運工程施工的特點，水運丁程施工重大危險源應區(qū)別于一般的�；�品T業(yè)企業(yè)或組織的重大危險源。水運丁程施工重大危險源屬于建筑施工項目重大危險源辨識，但由于水運工程施工大多是水上、水下或者臨水作業(yè)，施工船舶和機具也多，與一般的房建、道路和市政等施工項目重大危險源存在的部位、方式也不完全相同。因此有必要制定水運工程施工重大危險源辨識依據(jù)，從而有利于水運工程行業(yè)危險源普查、辨識和評價工作的展開。

危險源辨識要考慮《港口工程質(zhì)量檢驗評定標準》和《港口工程質(zhì)量檢驗評定標準局部修訂》（JTJ221-98）（簡稱標準）分項分部劃分，但《標準》中分項分部名稱是基于構(gòu)件質(zhì)量評定劃分的，危險源辨識還要考慮施工過程的作業(yè)船舶、機械設(shè)備、施工流程、工藝特點、交叉作業(yè)和施工輔助作業(yè)等因素。因此將水運工程施工重大危險源定義為：在水運工程施工過程中可能造成較大人員傷害、財產(chǎn)損失或環(huán)境破壞的活動或工序。

五、水運工程施工危險源辨識依據(jù)

目前為止，對于水運工程施工以及其他建筑類行業(yè)存在的重大危險源尚未提出明確標準和定義。對水運工程施工存在的重大危險源的辨識，應主要依據(jù)《建設(shè)工程安全生產(chǎn)管理條例》（國務院令第393號）和《公路水運工程安全生產(chǎn)監(jiān)督管理辦法》

（交通部令2007年第1號）的有關(guān)規(guī)定，對危險性較大工程需要編制施工安全專項方案，報經(jīng)有關(guān)部門批準后，由專職安全生產(chǎn)管理人員進行現(xiàn)場監(jiān)督實施。在水運工程施工項目中，依據(jù)其一旦發(fā)生事故所造成的嚴重程度來劃分事故性質(zhì)。根據(jù)2007年6月1日起實施的《生產(chǎn)安全事故報告和調(diào)查處理條例》（國務院令493號），按照生產(chǎn)安全事故造成的人員傷亡或者直接經(jīng)濟損失，將事故分為特別重大事故、重大事故、較大事故、一般事故等4級。

在水運工程施工領(lǐng)域，將可能導致較大事故及較大以上事故發(fā)生的危險作業(yè)工序稱之為重大危險源；可能發(fā)生的一般事故稱為一般危險源。這樣劃分對于區(qū)分一般危險源和重大危險源，加強對重大危險源的管理以及對重大危險源實施分級管理都具有重大意義。

六、危險源的辨識方法

許多系統(tǒng)安全評價方法，都可用來進行危險源辨識。常用的危險源辨識方法大致可分為2大類。

6．1直觀經(jīng)驗分析法

適用于有可供參考先例、有以往經(jīng)驗可以借鑒的建設(shè)項目；不能應用于沒有可供參考先例的新開發(fā)系統(tǒng)。

1）對照、經(jīng)驗法

對照有關(guān)標準、法規(guī)、檢查表或分析人員的觀察分析能力，借助于經(jīng)驗和判斷能力直觀地對系統(tǒng)危險源進行辨識的方法。

2）類比方法

利用相似工程系統(tǒng)或作業(yè)條件的經(jīng)驗和勞動安全衛(wèi)生的統(tǒng)計資料來類推、分析對象的危險源。

6．2系統(tǒng)安全分析法

系統(tǒng)安全分析法即應用系統(tǒng)安全工程評價方法的部分方法進行危險源辨識。系統(tǒng)安全分析方法常用于復雜系統(tǒng)、沒有事故經(jīng)驗的新開發(fā)系統(tǒng)。

常用的系統(tǒng)安全分析方法有事件樹（ETA）、事故樹（FTA）、作業(yè)條件危險性評價法（LEC）等。

水運工程施工危險源辨識應遵循以下原則：

1）從人的不安全行為和物的不安全狀態(tài)應用以上方法進行分析。

2）從可能導致火災、爆炸和中毒等危險物質(zhì)和工序出發(fā)，進行分析[3]。

七、危險源的分類

目前我國關(guān)于危險源分類方法，有按生產(chǎn)過程危險分類、按照有害因素分類以及按照企業(yè)職工傷亡事故分類等方法。根據(jù)《生產(chǎn)過程危險和有害因素分類與代碼》（GB／T13861-1992）的規(guī)定，將生產(chǎn)過程中的危險、有害因素分為6大類，分別是：

1）物理性危險、有害因素；2）化學性危險、有害因素；3）生物性危險、有害因素；4）心理、生理性危險、有害因素；5）行為性危險、有害因素；6）其他危險、有害因素。